Публикувано от: mzk - 14-06-2017, 10:42 AM - Форум: ДВГ
- Без отговори
Прикачвам няколко коментара на juliang от тема в mazeto, тъй като са важни за осмислянето на екологията, икономията и мощността при прецизирането на смесите в ДВГ.
mzk написа:И още нещо важно и по същество - тъй като искам да избягам от балканския манталитет и все пак да получа минимални емисии, моля juliang да ни осветли (може би за пореден път?) с някои фундаментални въпроси в процеса на (минимално замърсяващото) горене.
Прегледан някои негови постове и там той беше написал - богата смес - СО. Бедна смес NOx.
Двигателите с директно впръскване имат катализатор за азотни окиси, всъщност целият процес е много странен - колата работи в обеднен режим и катализатора за окисите ги хваща, работи (кога ли?) в режим богата смес - става някаква реакция в катализатора и ги изхвърля. Не запомних точно.
Та въпросът е между икономия и екология така ли стоят нещата или има и други, неписани истини, с които не сме запознати.
И второ - повечето от тези неща ги пишем за БЕНЗИН, но какво става с горенето на пропан-бутан. Как стои въпросът с емисиите там? Степента на сгъстяване (която в ДВГ на бензин вероятно е под оптималната за работа на газ) отразява ли се положително на екологията?
juliang написа:Ако искаш максимална мощност трябва сместа да е по-богата от стохиметричното. По-богатата смес (до известни граници) осигурява по-бързо горене, което дава по-голяма мощност. Недостатъка е че изхвърляш недоизгоряло гориво, оттам увеличаване на разхода, а и страда екологията.
Минимален разход имаш при максимално обеднена смес. Там обаче имаш редица проблеми - сместа не винаги се възпламенява от искрата, а когато се възпламени има вероятност да не изгори цялата. Ако при горенето температурата се вдигне, кислорода не може да намери въглерод с който да се съедини и почва да атакува азота. Получават се азотни окиси.
С нормален двигател оптималния вариант е стохиметрична смес - имаш най-малко съдържание на вредни газове, а също така и взимаш цялата енергия от горенето на горивото. Недостатък ... нямаш пауър на високите обороти, щото тая смес не гори достатъчно бързо.
Двигатели, които са пригодени да работят със свръхбедни смеси както казах са съвсем друга бира - те са конструктивно различни от нормалните. При тях се разчита на това, че гориво-въздушната смес ще остане в "мехур" около свещта, след запалването тя ще изгори напълно без да изпитва недостиг или излишък на кислород, а топлината от горенето ще бъде абсорбирана от въздуха (в който няма гориво) който се намира в останалата част от цилиндъра, който ще се разшири и ще докараш още някой и друг кон от това. Но тук говорим за very sofisticated конструкция на горивната глава, на челото на буталото, на електрониката която следи положението на буталото и времето и количеството на впръскваното гориво, както и на резултатите от горенето. Въпреки това самата температура от горенето довежда от активизиране на кислорода във въздуха намиращ се в цилиндъра, който се съединява с азота от същия този въздух. Не води до някакъв прираст на енергия, само произвежда азотни окиси, които пък се съединяват с водната пара (от водорода на въглеводородите плюс кислорода от въздуха) и правят азотна киселина.
Един пример от обучението ми в Германия, което беше миналата седмица. Две горелки (Ultra low-NOx и класическа) работещи в режим на сериозен излишък на кислород, или казано по друг начин "свръхбедна смес" (който е default за Ultra Low NOx горелката):
Бонус - едно клипче с работата на Ultra Low NOx горелка, монтирана на специално изработен за обучение котел с прозорчета, през който невярващите шебеци да гледат на живо какво се случва https://www.youtube.com/watch?v=JLGlddX-bq0
Отново да повторя - тази горелка е КОНСТРУКТИВНО различна от класическите, да не кажа голяма дума ама вътре в котела няма нито един детайл еднакъв с класическата. Там няма такъв пламък:
какъвто очакваш да видиш при работа на класическа горелка...
И бонус въпросче - защо за да се получи ниско ниво на NOx горелката трябва да работи с много излишен въздух? На пръв поглед трябва да е наопаки, но ако човек се замисли ...
П.С. Още един бонус- на снимката
mzk написа:juliang,
"е те тая скара" дето си я снимал, emm я издирва от 1 година и се опитва да й измисли еквивалент. Върху нея се получава горенето, поддържа процеса. Доколкото разбрах е специална сплав, устойчива на високи температури.
За NOx и въздуха не се сещам нищо друго освен повече въздух = по-ниска температура. Нали NOx стават от температура...
Всичко това, което си написал за ДВГ-то с ДИ е така в моя мотор - EW10D, с изкопани бутала за завихряне на бедните смеси и т.н. Благодаря за което, не бях обърнал внимание на разположението на завихрената смес и останалия въздух.
Като си казал А, кажи и Б - след като с още повече въздух има по-ниски NOx, може ли това да се докара в ДВГ? И е ли причината това, което написах де...
juliang написа:Да, това е причината: по-ниска температура -> по-слабо агресивен кислород.
Проблема в ДВГ е че там спокойно горене не ти върши работа - трябва ти нещо което всеки би оприличил на "експлозия". В горелката общо-взето ми е все тая с каква скорост гори сместа и мога да си позволя да горя много бедни смеси. В ДВГ с директно впръскване в цилиндрите имаш 2 зони - едната само с въздух без гориво и другата със стохиметрична или дори леко богата смес. Така имаш висока скорост на горене и едновременно с това много въздух.
Реално погледнато този "много въздух" е много само в определени режими на работа, когато двигателя не е натоварен. Настъпиш ли го "до ламарината" инжектора впръсква горивото на няколко дози за един такт и по този начин запълва цялата горивна камера с горивовъздушна смес, докарвайки горенето до това на класическия ДВГ. Проблема на класическия ДВГ е че там нямаш инструмент с който да запълниш само 1/2 или 1/4 от горивната камера с хубава смес, а другата да остане празна... и това е защото горивото се смесва с въздуха ИЗВЪН горивната камера. Това е и причината поради която такива ДВГ са изключително капризни за газифициране, а често дори изобщо не тръгват на газ.
Накратко - много бедни смеси в нормален ДВГ ще ти докарат несигурно запалване, непълно запалване (демек СО) и крайно неудовлетворително поведение на мотора.
Не толкова бедни ще ти докарват почти нормална работа на ДВГ, но завишени NOx, както и вкопаване/прегаряне на клапани поради по-бавното горене.
Малко богати смеси водят само до малко по-висок разход - излишния СО успява да се окисли в катализатора.
Много богати смеси водят до много СО с който катализатора вече не може да се справи, както и отново с несигурно запалване - вече не достига не гориво, ами кислород.
brum написа:На разни места намерих смислено обяснение, че при бензин богатите смеси водят до охлаждане на постъпващата в цилиндъра гориво въздушна смес (повече гориво => повече изпарение => повече охлаждане), но при газ това не се наблюдава (защото газта е изпарена и обикновенно е на по-висока температура от тази на постъпващият въздух). Богати смеси при газ водели само до излишно греене.
brum написа:Нищо общо нямат. По-горе писах защо. Богатите смеси на бензин имат бонус да охлаждат гориво въздушната смес. Дюзата вкарва бензина течен, той се изпарява и отнема топлина. От там позволяват повече аванс безопасно.
При изпарената газ тоя ефект го няма. Даже е обратен (щото газта е на 50-60 градуса). И опитно е проверено, че имат поне един негативен ефект - мотора грее забележимо повече отколкото на близки до 15.5:1 смеси. Точно при отношенията дадени горе - ламбда 0.85-0.9. Грее, та се къса . Дали има повече мощност обаче - не знам.
GOLF 2 GTi 16v написа:това с изпаряването на бензина не е единственото което охлажда по богатата смес изгаря по бавно и при по ниска температура на горене дали е бензин или гас все едно има го написано в поста на Sharky GTI и точно заради скороста на горене колата ти почва да грее като я обогатиш аванса и е малак и част от сместа изгаря при отворени испускателни клапани което за загрява много повече от нормално а това се отразява на всичко около тях както и на двигателат ти заради скороста на горене на гаста много от колите на гас имат проблеми с испускателните клапани ..... тряба да намериш точният аванс
brum написа:Най-накрая стигнах до диното .
За максимална мощност по-богато от 14.7:1 - 14.8:1 (15.5:1 е стехиометричната) се оказа безмислено. Промяна нямаше докато обогатя до 1.15.
За авансите е по-интересно. На 2000 оборота при пълна газ - 26-28 градуса. 6500 оборта - 30-31 градуса . Т'ва за авансите дето го пишат по нета поне е вярно. Ей тука съм писал по тая тема - http://www.vwclub.bg/forum/viewtopic.php?f=22&t=375129.
И резултатите - влезнах 40.5 коня на колела и излезнах с 46.5 коня на колела. Или грубо - 15% подобрение . За 1.6 8V атмосферен мотор разреден на 8.5:1 и на LPG мисля, че е доволно като се вземе в предвид, че е на джипка и има повече загуби от колкото на задно .
Да, ако дам повече аванси мощноста отива на долу. Ей ти малко картинки . AFR-ите са обаче за бензин, т.е. 14.7:1 = ламбда 1 .
brum написа:Рапорт 200км по-късно - много доволна работа. Колата върви повече и харчи по-малко. До сега все е било около 15/100 газ, а последните 200км бяха при 12/100 газ . Та хич да не е - 20% икономия от правилни аванси.
brum написа:Винаги съм смятал, че газта гори по-бавно от бензина. И съответно за газ трябват повече аванси отколкото при бензин. Ама попаднах на информация, че това не е така. На практика се оказва, че в ниските обороти ни трябва повече аванс (спрямо аванса на бензин), но при по-високите обороти ни трябва по-малко аванс отколкото на бензин.
И тъй - странна схема . Споделям, за да видя какво е вашето мнение и да видя, дали и други хора имат наблюдение над това.
Според всеобщото разбиране гравитацията е консервативна сила и колкото енергия се влага за нейното преодоляване толкова се получава и след спускане на масите. Но според мен консервативната сила се преодолява с хитроумна конструкция.
Пример за такава е хидро-гравитационната установка на Михов. Тя представлява безконечна верига с поставени тежести и присъединени към тях въздушни балони, така че да се получат тела с различна плаваемост.
Както се вижда от схемата от едната страна тежестите са разтегнали поплавъците и се получава някаква плаваемост, докато от другата тежестите са смачкали маншоните, изтласкали са въздуха от тях и телата нямат никаква плаваемост. Въздуха от едната страна се измества към другата посредством маркучи които свързват всички поплавъци. По първоначални разчети силата която би трябвало да се получи при разпъването на всички маншони трябваше да бъде около 600 - 700 гр. В действителност те не всички се разпънаха до край поради налягането на водата. Приложих малко вътрешно налягане и нещата се подобриха. Но се появи един проблем който не бях видял в началото: тъй като зъбните колела бяха с 5 зъба се наложи и самата верига да бъде с 11 звена. Така се получи голям дебаланс от различните положения на тежестите, пиковете на този дебаланс бяха на стойност 700 гр при потопена конструкция. За да реши този проблем трябва да се приложи баланс чрез поставяне на няколко нови конструкции на обща ос но със завъртане на някакъв градус една спрямо друга. Тежестите се намират в равновесно положение когато са разположени 5 от едната страна, 5 от другата и една най отгоре.
Прилагам файл с измерванията, направени без прилагане на вътрешно налягане и без установката да е потопена. Вижда се еднаквата форма и почти еднаквите сили в права и обратна посока. Силата се измерва като се прилага изтегляне посредством въже. Така се получава силата която се съпротивлява на това преместване, тя съответно е равна но противоположна на получената в самата установка. По разчети полезната сила която се получава при потапяне на установката е около 150 гр. За да стане нейното влияние забележимо и установката да може да заработи реално трябва да се намали дебаланса и това става (по разчети) с добавяне на две нови установки на една ос и тяхното дефазиране на 1/3 от стъпката. Така максимална сила на дебаланс ще бъде 200 гр а полезната сила - 450 гр. Разликата е малка но мисля че ще може да се получи някакво завъртане.
Предстои преработка чрез поставяне на зъбни колела с 6 зъба и надявам се силно намаление на дебаланса.
Опитите са направени с показаната на снимката установка. Единият магнит се поставя на подвижната платформа, а другият върху алуминиевият кръг. Мери се силата която оказва магнита поставен върху алуминиевият кръг, като силата е ограничена от опорите само в посока успоредна на движението на платформата. Натиск върху алуминиевият кръг в посока на ляво дава показание за положителна сила, а в посока на дясно - отрицателна. Движение на ляво съответства на намаляване на координатата Х. За опитите са използвани магнити с размери Ф12 х 60 мм.
П.п. Файла с измерванията има повече от една страница.
Малко разнообразние в свободното време. Разполагам с няколко 50W китайски LED-ове. Закачих един на приличен радиатор без принудително охлаждане и проверих как грее.
Ето ги резултатите:
Код:
30.8V 0.3A 9W 45oC стабилно макс.
33.5V 0.6A 20W 64oC и се качва с околл 0.1 градус за 20 секунди. Това е максималния постоянно работен режим на диода с добро пасивно охлаждане, даже клони към активно
36.5V 0.9A 33W над 64 не спира да качва, с около градус за 10 секунди
Дават им около 100 lm/W (предстои да измерим). Ако нормална лампа с нажежаема жичка има от порядъка на 20 lm/W (пряко сили), тогава тоси светодиод е 5 пъти по-ефективен. 20W мощност трябва да се равнява на 100W нажежаема жица. Гледам и една CFL лампа от Топливо (6500K), на която пише 1510 лумена, 25W (еквивалентна на 125W жица), т.е. 60 lm/W. И това предстои да видим...
Снимките от мобилните телефони често съдържат лични данни, включително GPS данни. Прилагам линк към една програмка, която успешно трие всякаква излишна информация.
Цитат:The major problem with PWM is that most circuits do not ramp up
the current drive to the LED with each pulse. This results in a high
current shock to the junction point of the bonding wires in the LED.
Sputtering of the wires at that point cause the wires to erode over
time causing an increase of resistance, that causes heat build up and
failure of the wires at that point. In an application that is on for a
considerable amount of time the LED life is shortened. With a flashlight
that is used normally and not in a job related application there should be
no problem.
Curt
Следва да се експериментира дали в импулсен режим човешкото око възприема по-добре пиковото премигване (когато става въпрос за отразена светлина, т.е. фенерчета и прочее!!!), но в общия случай импулсният режим изисква по-голям ток, лошо влияние върху връзките към прехода, трептене => възможни неприятни биологични влияния.
Струва ми се, че стопове, мигачи и фарове на новите таратайки са в импулсни режими...
Цитат:The Public Lab spectrometry project is an open source community effort to develop low-cost spectrometers for a range of purposes. All open spectrometry hardware and software efforts are welcome here!
Цитат:The Lux Meter is usually used to measure illumination. The illumination is how level of luminous flux is falling on a surface area. The luminous flux is visible component that is defined in radiant flux (light power) divided by relative sensitivity of human eyes over the visible spectrum. This means the Lux is well fit to light level from sense of human eyes.
However there is a difference between spectra response of ordinary silicon photo diode and human eyes, it cannot be used for the lux meter. Some photo diodes for illumination sensor have a color compensation filter on the window to correct its spectra response.
Hardware Photo diode outputs light current that is well proportional to input light power when it is used in short mode. In this lux meter, the output current is converted to voltage with an I-V converter, it is captured by a micrcontroller and displayed it in term of lux. The ppamp U1 in the Circuit Diagram acts as the I-V conversion circuit and its conversion rate becomes 50mV/µA according to a feedback register R5. The capacitor C5 is to gain correction, it cancels Ct of the photo diode (approx. 200 pF). In this case, larger capacitance may be good rather than 220 pF because high frequency signal is not needed.
The lux meter is powered by a 9V battery. To minimize battery space, it is made contact with two piece of springs made of nickel plated copper phosphorus alloy instead of a battery snap. However it is not anti-reverse insertion structure, any protection circuit is needed. Q1 is the reverse insertion protector which has not voltage loss like series diode. Q2 is a main swich constructs power hold circuit with Q3 and Q4.
U4 is a 7 segment LED display from HP. It is packed into a 14 pin DIP package. It is useful for handy equipments but it not suitable for battery operation because it consumes not small power.
Software
Main function of the firmware is only captureing sensor output with A-D converter and display it to the LED display. The built-in A-D converter of AVR has 10 bit resolution but it is slightly insufficient for industrial measurement system. The A-D converter unit has a gain amplifier which can be inserted between multiplexer and A-D converter. This enables to improve resolution by changing the input gain automatically. To implement this funciton, capture input in gain of 20, if overflow occured, capture it again in gain of 1. As a result, can improve resolution at small input resion that lower relative resolution. Maximum light input is approx. 30000 lux due to A-D input raige of 0 to 2.56 V.
The result from A-D comverter is multiplied by a calibration value to LED display in term of lux. The LED will blink in low-battery condition.
The power switch is held by microcontroller to control power itself. This is useful to prevent to forget to turn power off. This lux meter turnes power off in 60 seconds.
Calibration
Any reference light source will not be available in most case. We have to depend on only the data sheet to calibrate lux meter. The short current is Isc = 0.16µA/100lux, according to S1087 data sheet. It becomes 2µA at 1250 lux. When -100 mV is applied to test pin (TP1), it is equivalent to 1250 lux at photo diode, and I-V converter will output 100 mV.
To perform calibration, tie ISP pins via a several kΩ resister, turn on power, and will be calibrated to the reference input. Low range is calibrated when SCK-GND and -100 mV on TP1, High range is calibrated when MOSI-GND and -1 V on TP1. Ofcource photo diode must be masked while calibration, or the reslut will be invalid. When lux meter is housed into any clear case including light sensor, additional calibration is required to consider decrease due to case. When closed cover and lux decreased 10%, calibrate again with 10% decreased voltages.
If any reference lux meter is available, it is easy to calibrate, find places of 1250 and 12500 lux and calibrate at these places will do.
![[Изображение: smiley.gif]](http://mazeto.net/Smileys/default/smiley.gif)
![[Изображение: huh.gif]](http://mazeto.net/Smileys/default/huh.gif)
. Дали има повече мощност обаче - не знам.
